A lire, cet article sur internet dont le propos est « la justice » et qui va vous réjouir.
Le titre séduisant (tuée par un avocat qui la jugeait dangereuse) récapitule tout l’article.
Sachez que le rédacteur (présenté sous la signature d’anonymat
) est positivement connu.
La confiance est par conséquent éminente concernant cet encart.
Sachez que la date d’édition est 2022-07-03 10:04:00.
Dans les années cinquante, c’est l’époque des carrosseries bodybuildées à coups d’ailerons, de chromes et de moteurs V8. Ed Cole, devenu PDG de Chevrolet en 1956, plaidait pour des avancées en matière de style et d’ingénierie ainsi que pour des voitures plus compactes.
Il soutient le projet de la Corvair, une automobile qui va à l’encontre de beaucoup de certitudes américaines : un moteur à l’arrière refroidi par air, une construction monocoque et une taille de 4,37 m. Petit pour les USA…
La Corvair est livrée avec une boîte manuelle trois vitesses ou une automatique Powerglide à deux rapports.
Une auto peu conventionnelle
A l’instar de ce que produisent Volkswagen, Fiat et Renault, la Corvair est équipée d’un moteur 6 cylindres à plat en aluminium en porte-à-faux arrière.
Il entraîne les roues arrière par une boîte-pont compacte et la suspension est aussi révolutionnaire : suspension arrière à essieu oscillant et suspension avant indépendante (un peu comme la Dauphine de Renault).
Les pneus font appel à une nouvelle conception à profil bas. Le style n’était pas conventionnel pour Detroit : subtil et élégant, sans ailerons ni calandre chromée. Sortie en 1959, elle est nommée voiture de l’année en 1960 par le magazine Motor Trend.
Une voiture ? Non, une gamme
À partir de début 1960, la gamme s’enrichit d’un coupé deux portes épaulé par une version plus nerveuse baptisée Monza au mois d’avril.
Chevrolet ajoute à la gamme Corvair une version station-wagon baptisée Lakewood ainsi que la fourgonnette Corvair 95 qui semble avoir été inspirée par le Combi de VW.
Une version pick-up, le Rampside, dispose d’une rampe d’accès latérale grâce à un panneau latéral basculant.
Enfin, un cabriolet vient se rajouter à la famille. Le premier moteur est un 2,3 l qui développe 81 ch. Il sera rapidement complété par des versions plus puissantes, jusqu’à 182 ch.
ça se gâte
En raison de la position du moteur, les Corvair ne sont pas spécialement réputées pour leur tenue de route et le survirage peut jouer des tours au conducteur. Chevrolet essaie de se défendre en mettant en cause un mauvais gonflage des pneumatiques.
Mais les tambours de frein sous-dimensionnés et mal ventilés ne font rien pour améliorer la sécurité de conducteurs peu habitués à ces particularités.
Les accidents mortels s’enchaînent. En 1964, la suspension arrière est revue en recevant un ressort à lames transversal et des ressorts hélicoïdaux assouplis tandis qu’une barre stabilisatrice est installée à l’avant ; ce qui avait été refusé à la sortie pour des raisons de coût.
L’offensive Nader
Après des années de succès, notamment en 1962 avec 292 000 ventes, la voiture vieillit. En 1965, le style est revu avec bonheur et des suspensions indépendantes à l’arrière permettent à la Corvair une tenue de route enfin sûre.
C’est à ce moment qu’un jeune avocat, Ralph Nader, publie un livre au titre vengeur : « Unsafe at any speed », que l’on peut traduire par « dangereuse à n’importe quelle allure »… et 100 plaintes ont été déposées pour les morts causées par accident.
Fin de partie pour la Corvair
Le livre s’arrache ; Chevrolet se défend maladroitement et fait réaliser des tests qui indiquent que la voiture est sûre.
C’est pourtant un coup fatal pour la Corvair dont les ventes s’effondrent. En 1969, le constructeur sonne la fin de partie après 1 879 000 voitures construites et fait des excuses à Ralph Nader qui obtient 450 000 dollars d’indemnités.
Maintenant, les Corvair survivantes s’arrachent en collection.
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